ระบบโลจิสติกส์ข้าวไทย
(Logistics Thai of Rice System)
ข้าวนับว่าเป็นพืชเศรษฐกิจที่สำคัญที่สุดของประเทศไทย ซึ่งมีการเพาะปลูกข้าวในทุกภูมิภาคของประเทศ
เนื่องจากเป็นสินค้าหลักทั้งในตลาดภายในประเทศและตลาดส่งออก อีกทั้งประชากรในประเทศไทยบริโภคข้าวเป็นอาหารหลัก
นอกจากนี้ ยังมีประชากรที่เกี่ยวข้องกับการผลิต การรวบรวม การแปรรูป การเก็บรักษา การกระจายสินค้าและระบบการซื้อขายเป็นจำนวนมากที่สุดเมื่อเปรียบเทียบกับพืช
เกษตรอื่น
แม้ว่าข้าวจะสร้างรายได้ให้แก่ประเทศและมีมูลค่าการซื้อขายในตลาดเพียงไร
ระบบห่วงโซ่อุปทานและระบบโลจิสติกส์ข้าวยังคงมีปัญหาที่เกิดขึ้นและเป็น อุปสรรคของการแข่งขันในตลาดการค้า
ดังนั้นการทราบถึงต้นทุนการผลิตในทุกขั้นตอนจึงเป็นสิ่งจำเป็น เพื่อที่จะทำให้ทราบสาเหตุของปัญหา
ซึ่งจะนำไปสู่การพัฒนาแนวทางการลดต้นทุนที่ซ้ำซ้อน
สภาพระบบโลจิสติกส์และศักยภาพปัจจุบัน
มีประเด็นการศึกษาหลัก ได้แก่ รูปแบบในการเคลื่อนย้ายสินค้าข้าว
ทั้งในรูปแบบของข้าวเปลือกและข้าวสารภายในประเทศจากเกษตรกรถึงแหล่งผู้ บริโภค ซึ่งรวมถึงระยะเวลาและค่าใช้จ่ายในการขนส่ง
นอกจากนั้นยังพิจารณาถึงระยะเวลาจัดเก็บข้าวเปลือกและข้าวสารโดยเฉลี่ยของ ผู้มีส่วนได้เสียในทุกจุดของห่วงโซ่อุปทานและศึกษาการสูญเสียระหว่างการเก็บ
เกี่ยวการสีข้าว การเก็บรักษาและการขนถ่ายตลอดของโลจิสติกส์ข้าวไทย
การศึกษาโครงสร้างโลจิสติกส์
ในระบบโลจิสติกส์ข้าวไทยนั้นประกอบไปด้วยผู้มีส่วนเกี่ยวข้องหลายหน่วยงาน
โดยเริ่มจาก “เกษตรกร” ซึ่งเป็นหน่วยผลิตต้นน้ำของห่วงโซ่อุปทานการค้าข้าว
หลักจากนั้นข้าวเปลือกจากเกษตรกรจะถูกส่งผ่านเพื่อไปแปรสภาพข้าวเปลือกเป็น ข้าวสาร
โดยการผ่านนี้อาจถูกส่งผ่านด้วยเกษตรกรเอง หรือ ส่งผ่านด้วย “คนกลาง” ซึ่งคนกลางการส่งผ่านในขั้นตอนนี้มีหลายประเภท
ได้แก่ พ่อค้าข้าวเปลือก ตัวแทน / นายหน้า ท่าข้าว สถาบันเกษตรกรและสถาบันรัฐบาล การดำเนินงานของคนกลางแต่ละประเภท
จะมีวิธีการและเงื่อนไขในการดำเนินการที่แตกต่างกันไป
หน่วยงานถัดไปในห่วงโซ่อุปทานได้แก่ “โรงสี”
ซึ่งทำหน้าที่แปรสภาพข้าวเปลือกให้เป็นข้าวสาร หลักจากนั้นข้าวสารจะถูกส่งต่อไปยังหน่วยงานปลายน้ำ
ได้แก่ “ผู้ส่งออก” โดยจะส่งออกสินค้าไปยังตลาดต่างประเทศ
และ “ผู้ค้าส่ง” ซึ่งจะบรรจุสินค้าเป็นหน่วยย่อยและส่งต่อให้
“ผู้ขายปลีก” ขายสินค้าในประเทศ
โดยในการส่งผ่านข้าวสารไปยังปลายน้ำ อาจเป็นการส่งตรงจากโรงสีไปยังผู้ส่งออกและผู้ค้าส่ง
ในขณะที่ “หยง” เป็นคนกลางในการรวบรวมและทำหน้าที่ประสานงานข้อมูลในการซื้อขายข้าวสาร
ระหว่างโรงสีและผู้ส่งออกหรือผู้ค้าส่ง
รูปภาพ ระบบโลจิสติกส์ข้าวไทย
1.ข้าวเปลือก (หลังจากการเก็บเกี่ยวจนถึงโรงสี)
เมื่อเกษตรกรผลิตข้าวเปลือกเจ้าได้เรียบร้อย ส่วนหนึ่งจะใช้บริโภคภายในครัวเรือน
ส่วนที่เหลือจะขาย ซึ่งอาจจะขายโดยตรงแก่โรงสีหรือขายผ่านตัวกลางทั้งภาครัฐและเอกชน
โดยรูปแบบของการกระจายสินค้าข้าวของเกษตรกรไทยแบบดั้งเดิม สามารถแบ่งได้ 4 ช่วงหลัก ได้แก่
-ช่วง ต้นฤดูการเก็บเกี่ยว (ประมาณกลางเดือนตุลาคม - มกราคม) เกษตรกรจะขายข้าวประมาณร้อยละ
30 ของผลผลิตที่เก็บเกี่ยวได้ ส่วนที่เหลือจะเก็บในยุ้งข้าว
-จากนั้นประมาณเดือนมีนาคม เกษตรกรจะขายข้าวในยุ้งฉางอีกประมาณร้อยละ 30
เพื่อจ่ายหนี้สินให้แก่ธนาคารเพื่อการเกษตรและสหกรณ์
- จนกระทั้งประมาณเดือนพฤษภาคม เกษตรกรจะขายข้าวอีกประมาณร้อยละ 30 ของผลผลิตที่เก็บเกี่ยวได้ในฤดูกาลนั้น
- ประมาณเดือนกรกฎาคม – สิงหาคม ซึ่งเป็นช่วงต้นฤดูกาลเพาะปลูกในปีถัดไป
ถ้ามีแนวโน้มว่าปีเพาะปลูกนั้นๆ จะมีภาวะอากาศที่แห้งแล้ง เกษตรกรจะเก็บข้าวส่วนที่เหลือไว้บริโภคภายในครัวเรือน
แต่ถ้าสภาวะอากาศเอื้ออำนวยต่อการเพาะปลูกและมีแนวโน้มว่าจะมีผลผลิตดี เกษตรกรจะเทขายข้าวที่เหลือทั้งหมด
การค้าข้าวที่ต้องผ่านตัวกลางเอกชน ซึ่งได้แก่ พ่อค้าข้าวเปลือก
ตัวแทน / นายหน้าหรือท่าข้าวจะทำหน้าที่รับซื้อและรวบรวมข้าวจากชาวนาในปริมาณมากไป
ขายต่อยังโรงสีขนาดกลางและขนาดใหญ่ โดยพ่อค้าข้าวเปลือกมี 2 ประเภท
คือ พ่อค้าข้าวเปลือกในหมู่บ้านและพ่อค้าข้าวเปลือกนอกหมู่บ้าน รูปแบบการเคลื่อนย้ายข้าวเปลือกจากชาวนาไปยังโรงสี
ส่วนมากนิยมใช้รถบรรทุกหรือรถกระบะในการขนส่ง เนื่องจากมีความคล่องตัว ในกรณีซื้อข้าวเปลือกสดจากเกษตรกรและนำไปขายที่ตลาดกลางหรือท่าข้าว
จะมีการเก็บข้าวเปลือกไว้ 1 คืน
เนื่องจากความชื้นของข้าวเปลือกสูงมาก ต้องเร่งนำไปโรงสีเพื่อลดความชื้นของข้าวเปลือก
ส่วนการค้าข้าวที่ผ่านตัวกลางภาครัฐ เช่น ขายผ่านสหกรณ์การเกษตรหรือองค์การคลังสินค้าในลักษณะของการจำนำข้าวเปลือก
ระยะเวลาเก็บข้าวโดยเฉลี่ย ประมาณ 3 เดือนนับจากวันจำนำข้าว การที่รัฐบาลรับจำนำและประกาศประกันราคาข้าวนั้นส่งผลให้รูปแบบการกระจายและ
การค้าข้าวของเกษตรกรเปลี่ยนแปลงไปจากดั้งเดิม ซึ่งในปัจจุบัน เกษตรกรมีแนวโน้มที่จำนำข้าวเปลือกที่ผลิตได้เข้าร่วมโครงการจำนำเพิ่มขึ้น
2. ข้าวสาร
(หลังจากแปรสภาพจนถึงการกระจายสินค้า)
เมื่อโรงสีท้องถิ่นแปรสภาพข้าวเปลือกเป็นข้าวสารแล้ว ข้าวส่วนหนึ่งจะกระจายสู่ผู้บริโภคในท้องถิ่นใกล้เคียง
ส่วนที่เหลือจะส่งผ่านผู้ค้าส่งและผู้ส่งออก ซึ่งตั้งอยู่ในกรุงเทพมหานคร โดยจะเป็นศูนย์รวมและกระจายข้าวไปยังผู้บริโภคในจังหวัดต่างๆ
ที่ผลิตข้าวไม่เพียงพอต่อการบริโภค ส่วนโรงสีขนาดกลางแถบชานเมืองกรุงเทพ จะขายข้าวสารให้พ่อค้าขายส่ง
พ่อค้าขายปลีกหรือขายตรงให้ผู้บริโภครายใหญ่ ส่วนการขายข้าวให้ผู้ส่งออกในปริมาณมากและการซื้อขายระหว่างโรงสีขนาดใหญ่
กับพ่อค้าส่งออกที่กรุงเทพ จะทำรายการผ่านหยง ซึ่งเป็นคนกลางที่สำคัญในโครงสร้างการตลาดของข้าว
แต่ในด้านการขนส่งข้าวจะขนส่งโดยตรงจากโรงสีไปยังผู้ค้าส่งและผู้ส่งออก
การค้าข้าวโดยผ่านตัวกลางหรือหยงนั้น เริ่มจากผู้ส่งออกและแจ้งความต้องการสินค้าให้กับหยง
โดยระบุชนิดและคุณภาพสินค้า ส่วนหยงมีหน้าที่ติดต่อประสานระหว่างผู้ซื้อและผู้ขาย โดยจัดการส่งคำสั่งซื้อจากผู้ซื้อไปที่โรงสี
รวมถึงเป็นตัวกลางในการต่อรองเรื่องราคาและคุณภาพสินค้า เพื่อลดความขัดแย้งระหว่างผู้ซื้อและผู้ขาย
หลังจากนั้นโรงสีมีหน้าที่จัดหาสินค้าที่หยงติดต่อมาและจัดส่งสินค้าตามที่ สั่งโดยโรงสีเป็นผู้จัดการเรื่องการขนส่ง
การเคลื่อนย้ายและขนส่งข้าวจากโรงสีไปยังโกดังเก็บข้าวของผู้ส่งออกนิยมใน
การขนส่งโดยรถบรรทุกสิบล้อเป็นหลัก โดยเฉลี่ยโรงสีจะมีระยะเวลาในการเก็บข้าวสารประมาณ
6 เดือน ซึ่งมีปริมาณประมาณร้อยละ 50 ของข้าวสารที่ผลิตได้
และเมื่อแยกตามประเภทของข้าวพบว่า โรงสีจะเก็บข้าวหอมมะลิประมาณ 2.5 ล้านตันข้าวสาร ข้าวขาว 8 แสนตัน ข้าวสาร
และข้าวเหนียวประมาณ 2.5 ล้านตันข้าวสาร
โลจิสติกส์ของข้าวเพื่อการส่งออก ระยะเวลาในการส่งออกข้าว การส่งข้าวสารโดยตรงจากโรงสีไปยังผู้ส่งออกจะใช้เวลาประมาณ
2 วัน เมื่อข้าวถูกขนส่งมาถึงประตูการค้า
ข้าวจะถูกลำเลียงลงเรือโป๊ะเพื่อขนส่งต่อไปยังเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ 2 ประเภท ได้แก่ เรือบรรทุกสินค้าประเภทเทกองและเรือคอนเทนเนอร์ ซึ่งประตูการค้าในการส่งออกข้าวหลักๆ
มี 3 แห่ง ได้แก่ ที่ทอดเรือภายนอกเกาะสีชัง
ท่าเรือแหลมฉบังและท่าเรือกรุงเทพฯ (คลองเตย) ในขณะที่การค้าสำหรับตลาดข้าวในประเทศ
ผู้ค้าส่งจำนำข้าวสารที่ซื้อจากโรงสีหรือหยงมาบรรจุลงถุง 5 กิโลกรัม
ซึ่งโรงบรรจุจะอยู่ในกรุงเทพ จากนั้นจะกระจายสินค้าไปใน 2 ช่องทางได้แก่
- ช่องทางการค้าแบบดั้งเดิม เช่น ยี่ปั๊ว ซาปั๊วและโชห่วย เป็นต้น
- ช่องทางการค้าแบบใหม่ เช่น เทสโก้ โลตัส บิ๊กซี
โดยใช้
รถขนาดเล็กขนาดบรรจุประมาณ 2.5 ตัน ขนส่งข้าวให้กับผู้ค้าปลีก ในการเก็บสต็อกข้าว
ผู้ค้าส่งจะจัดเก็บข้าวสารที่บรรจุในกระสอบป่าน 100 กิโลกรัมพร้อมทั้งอบยา
โดยใช้ระยะเวลาประมาณ 2 -3 เดือน สำหรับข้าวสารที่ไม่ได้บรรจุในกระสอบป่าน
(เทกอง) จะจัดเก็บประมาณ 2 เดือน
ต้นทุนโลจิสติกส์ จะประกอบด้วยต้นทุนดังต่อไปนี้
ต้นทุนการขนส่ง
ประกอบด้วย
- ค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นในการขนส่งสินค้าด้วยพาหนะหรือรูปแบบในการขนส่งชนิดต่างๆ
- ค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นเพิ่มเติมขณะรับหรือส่งมอบ สินค้าที่คลังสินค้าของผู้ส่งหรือรับสินค้าและที่จุดสถานี ท่าอากาศยานหรือท่าเรือต่างๆ
- ต้นทุนรวบรวมสินค้า
ต้นทุนสินค้าคงคลังและการดูแลรักษาสินค้า ประกอบด้วย
- ต้นทุนการเก็บรักษาข้าว เช่น ดอกเบี้ยที่ต้องหมดไปขณะที่จำเป็นจะต้องถือครองหรือเก็บสินค้านั้นๆ เอาไว้
- ต้นทุนเกี่ยวกับการบรรจุและจัดเตรียมสินค้าเพื่อส่งมอบ
- ต้นทุนจากการสูญหายหรือเสียหาย ได้แก่ สัดส่วนความสูญเสียหรือเสียหายในขณะขนส่งหรือจัดเก็บสินค้า
ต้นทุนในการบริหารจัดการ ประกอบด้วย
- ต้นทุนการคำสั่งซื้อ
- ค่าใช้จ่ายที่หมดไปในการติดต่อสื่อสารกับลูกค้าในการ รับคำสั่งซื้อหรือติดต่อสื่อสารต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการจัดหาหรือจัดส่งสินค้าให้กับลูกค้า
- ค่าใช้จ่ายอื่นๆ ในส่วนงานของโลจิสติกส์
โดยรายละเอียดต้นทุนที่เกี่ยวข้องในต้นทุนโลจิสติกส์ของผู้มีส่วนได้เสียสำคัญในระบบโลจิสติกส์ข้าวไทยสามารถสรุปได้ดังนี้
1.เกษตรกรใน กระบวนการส่งต่อข้าวเปลือกจากตัวกลางไปยังโรงสีนั้น เกษตรกรยังคงเป็นผู้รับผิดชอบค่าขนส่งทั้งจากตัวกลางเอกชนและรัฐบาล
นอกจากนั้นยังต้องเสียค่าใช้จ่ายอื่นๆ ซึ่งสามารถแยกรายละเอียด ได้ดังนี้
- ขนส่งโดยตรงจากแหล่งผลิตไปยังโรงสีเกษตรกรต้องเสียค่าขนส่งประมาณ 150 บาท ต่อตันข้าวเปลือก
- ตัวกลางเอกชน (พ่อค้าข้าวเปลือก ตัวแทน / นายหน้าและท่าข้าว) เกษตรกรต้องเสียค่าขนส่งเพิ่มขึ้น 150 - 200 บาท ต่อตันข้าวเปลือก
- ตัวกลางรัฐบาล (สถาบันเกษตรและสถาบันรัฐ) เกษตรกรต้องเสียค่าขนส่งเพิ่มขึ้น 100 - 150 บาท ต่อตันข้าวเปลือก
ส่วนค่าเก็บรักษาสินค้าคงคลัง เกษตรกรมีต้นทุนประมาณ 40 บาทต่อตันต่อเดือน และ ค่าสูญเสียหรือเสียหายเกี่ยวกับสินค้านั้น มีต้นทุนประมาณร้อยละ
0.5 ต่อตันต่อเดือน
2.โรงสี ต้น ทุนค่าขนส่งขาออกจากโรงสีถึงผู้ขายสินค้าจะคิดตามระยะทางซึ่งค่าขนส่งที่ต่ำ
ที่สุดจะคิดในระยะทาง50 กิโลเมตรแรกเท่ากับ 18
บาทต่อกระสอบและค่าขนส่งที่สูงที่สุดคือ 50 บาทต่อกระสอบ
ในกรณีที่ส่งมอบข้าวให้แก่สถาบันรัฐ เช่น องค์การคลังสินค้า จะเสียค่าขนส่งต่ำสุดเท่ากับ
8 บาทต่อกระสอบ ส่วนค่าเก็บรักษาสินค้าคงคลัง เกษตรกรมีต้นทุนประมาณ
40 บาทต่อตันต่อเดือน และ ค่าสูญเสียหรือเสียหายเกี่ยวกับสินค้านั้น
มีต้นทุนประมาณร้อยละ 0.5 ต่อตันต่อเดือน
3.ผู้ส่งออก สำหรับ
ผู้ส่งออกจะคิดค่าขนส่งประมาณ 5,000 บาทต่อตู้คอนเทนเนอร์ นอกจากนั้นผู้ส่งออกยังมีค่าเก็บรักษาสินค้าคงคลังประมาณ
40 บาทต่อตันต่อเดือน และ ค่าสูญเสียหรือเสียหายเกี่ยวกับสินค้านั้น
มีต้นทุนประมาณร้อยละ 0.5 ต่อตันต่อเดือนเช่นเดียวกับเกษตรกรและโรงสีส่วนต้นทุนค่าบริหารจัดการหลักๆ
ที่ผู้ส่งออกต้องรับภาระได้แก่ ค่าธรรมเนียมในการตรวจข้าว ค่าใช้จ่ายในส่วนของ Shipping
ท่าเรือ และค่าใบฟอร์มต่างๆ
4.ผู้ค้าส่ง / ผู้ค้าปลีก สำหรับ การกระจายสินค้าในประเทศจะใช้อัตราค่าขนส่งเช่นเดียวกับโรงสี
โดยคำนวณตามระยะทางซึ่งค่าขนส่งต่ำสุดเท่ากับ 18
บาทต่อกระสอบและค่าขนส่งสูงสุดคือ 50 บาทต่อกระสอบ
ส่วนค่าเก็บรักษาสินค้าคงคลัง จะมีต้นทุนประมาณ 40 บาทต่อตันต่อเดือน
และค่าสูญเสียหรือเสียหายเกี่ยวกับสินค้า มีต้นทุนประมาณร้อยละ 0.5 ต่อตันต่อเดือน
5.สถาบันรัฐ ต้น ทุนหลักที่เกิดขึ้นในสถาบันรัฐที่สนับสนุนและบริการผู้มีส่วนได้เสียรายอื่น
ในระบบโลจิสติกส์ข้าวไทยนั้นได้แก่ ค่าเก็บรักษาสินค้าคงคลัง ค่าสูญเสียหรือเสียหายเกี่ยวกับสินค้า
และค่าบริหารจัดการอื่นๆ ซึ่งโดยเฉลี่ยจะคำนวณต้นทุนค่าเก็บรักษาสินค้าคงคลังและค่าสูญเสียหรือเสีย
หายเกี่ยวกับสินค้าในจำนวนที่เท่ากับผู้มีส่วนได้เสียรายอื่น
ปัญหาของระบบโลจิสติกส์ของข้าวไทยในปัจจุบัน
ประเด็นปัญหาและอุปสรรคที่เกิดขึ้นในระบบโลจิสติกส์ของข้าวไทยในปัจจุบัน
มีสาเหตุทั้งจากปัจจัยภายในที่เป็นข้อจำกัดของระบบเอง อันได้แก่ สภาพโครงสร้างของห่วงโซ่อุปทานข้าวไทยที่มีผู้เกี่ยวข้องหลายฝ่าย
นอกจากนั้นยังได้รับผลกระทบจากปัจจัยแวดล้อมภายนอก เช่น นโยบายภาครัฐ การค้าในตลาดต่างประเทศ
เป็นต้น
รูปภาพห่วงโซ่อุปทานข้าวไทย
จากรูปแสดงให้เห็นถึงผู้เกี่ยวข้องทุกฝ่ายในห่วงโซ่อุปทานของข้าวไทย
ซึ่งเริ่มตั้งแต่ต้นน้ำ คือ ชาวนา จนกระทั้งปลายน้ำ คือ ผู้บริโภค นอกจากนี้ยังแสดงให้เห็นว่า
ห่วงโซ่อุปทานของข้าวไทยนั้น มีหน่วยงานที่สนับสนุนผู้เกี่ยวข้องทุกฝ่ายโดยตลอดตั้งแต่ต้นน้ำจนถึงปลาย
น้ำ ซึ่งหน่วยงานที่เกี่ยวข้องนี้ ประกอบด้วยหน่วยงานภาครัฐ รัฐวิสาหกิจ รวมถึงสมาคมและหน่วยวิจัยต่างๆ
เช่น สำนักงานเศรษฐกิจการเกษตร กระทรวงเกษตรและสหกรณ์ กรมการค้าภายใน
กรมการค้าต่างประเทศ และองค์การคลังสินค้า กระทรวงพาณิชย์ และศูนย์วิจัยพันธุ์ข้าว
เป็นต้น จากการที่มีผู้เกี่ยวข้องหลายฝ่ายในห่วงโซ่อุปทานก่อให้เกิดปัญหาและข้อ จำกัดบางประการที่ต้องการความร่วมมือแก้ไข
เพื่อยกระดับสมรรถนะการแข่งขันในตลาดของสินค้าข้าวให้ดียิ่งขึ้น ทั้งนี้ปัญหาและสภาพปัจจุบันโดยสรุป
จำแนกตามผู้มีส่วนได้เสียในห่วงโซ่อุปทานของข้าวไทย ได้ดังนี้
ชาวนา
- มีการปลูกข้าวทั่วทั้งประเทศ ส่วนมากมีการเพาะปลูกในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ (ข้าวนาปี) และ ภาคกลาง (ข้าวนาปรัง)
- ปัญหาการเพาะปลูกในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ เนื่องจากมีผลผลิตต่อไร่ต่ำที่สุด
- ต้นทุนค่าขนส่งสูง
- เกษตรกรมีแนวโน้มที่จะขายข้าวสด เนื่องจากมีการแทรกแซงราคาข้าว รวมถึงโครงการรับจำนำข้าว
คนกลาง
- มีที่ตั้งกระจายตัวทั่วประเทศเพื่อรองรับชาวนาและผลผลิตทุกภูมิภาค
โรงสี
- มีกำลังการผลิตเพียงพอ แต่ขาดผลผลิตเพื่อเข้าโรงสีในบางภูมิภาค เนื่องจากการกระจายตัวของผลผลิตไม่สอดคล้องกับจำนวนและกำลังการผลิตของโรงสี
- ต้นทุนการเก็บรักษาสินค้าคงคลังและค่าสูญเสียสูง เนื่องจากปริมาณข้าวที่เก็บที่โรงสีทั้งข้าวเปลือกและข้าวสาร
- ไม่มีสถานที่เก็บข้าวเปลือกและข้าวสารที่เพียงพอ
ผู้กระจายสินค้า
- ปัญหาในการกระจายสินค้าที่ซ้ำซ้อน ทำให้ต้นทุนการขนส่งสูง
การพัฒนาโครงสร้างระบบโลจิสติกส์
ศักยภาพของระบบโลจิสติกส์ข้าว จะมุ่งเน้นทางด้านต้นทุนของระบบโลจิสติกส์ข้าว
ไทยในภาพรวมพบว่า ระบบโลจิสติกส์ข้าวไทยยังคงมีปัญหาหลายด้าน ซึ่งจำเป็นต้องเตรียมความพร้อมและปรับปรุงพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานด้านโล
จิสติกส์ เพื่อยกระดับศักยภาพการแข่งขันของข้าวไทยเป้าหมายหลักเพื่อลดต้นทุน โลจิสติกส์ในภาพรวม
มุ่งเน้นใน 3 ด้าน ดังนี้
- ลดการสูญเสียในทุกจุดของการขนส่งและการเก็บรักษา
- เก็บรักษาสินค้าคงคลังให้อยู่ในระดับที่เหมาะสม
- เพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งข้าว
ทั้งนี้มีรายละเอียดการพัฒนาและปรับปรุงด้านการขนส่ง โดยปัจจุบันการขนส่งสินค้าข้าวใช้การขนส่งโดยทางถนนเป็นหลัก
ซึ่งควรจะปรับปรุงเพิ่มเติมช่องทางการขนส่งให้มากกว่าเดิม โดยใช้การขนส่งทางรางและทางลำน้ำเพิ่มขึ้น
เนื่องจากข้าวเป็นสินค้าที่สามารถขนส่งในลักษณะสินค้าเป็น Bulk ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนค่าขนส่งให้ต่ำลง มีความปลอดภัยมากขึ้น นอกจากนี้ยังสอดคล้องกับราคาน้ำมันในตลาดโลกที่เพิ่มสูงขึ้น
การปรับเปลี่ยนใช่ช่องทางการขนส่งแบบอื่น จะช่วยประหยัดต้นทุนอีกด้วย